¿El enemigo vial?
La Ciudad de México sufre deterioro generalizado en la mayoría de sus vialidades. Esta terrible situación no parece tener solución. Escenas se repiten, una y otra vez, por todos lados desbordando la inseguridad vial: motocicletas conducidas se filtran a baja y alta velocidad entre filas de automóviles, rebasan por ambos lados, invaden carriles confinados, ignoran semáforos y circulan desordenadamente, adueñándose de la circulación. Para muchos automovilistas, peatones y ciclistas, tales motociclistas se han convertido en “el gran enemigo público” de la movilidad urbana. La percepción es comprensible. Según reportes oficiales, las cifras del año 2025 lo confirman de forma contundente: de las 424 personas que murieron en hechos de tránsito en la CDMX, 208 eran conductores de motocicleta (49%). Si se suman los acompañantes fallecidos, la participación de este modo de transporte se eleva a casi el 59 % de las muertes viales. En apenas seis años, los motociclistas pasaron de representar tres de cada diez víctimas mortales a concentrar prácticamente la mitad.
Sin embargo, reducir el problema a la “imprudencia motera” es un error de diagnóstico que impide soluciones eficaces. Las motocicletas que incumplen el Reglamento de Tránsito y circulan de manera agresiva entre los automóviles no son la causa estructural de la crisis vial. Son el síntoma más visible —y más letal— de un sistema de movilidad fallido. Un sistema que durante décadas privilegió el automóvil particular, descuidó el transporte público de calidad, no anticipó el boom de las plataformas de reparto de alimentos y productos, dejando sin infraestructura adecuada al parque vehicular de “dos ruedas” que creció de forma explosiva, sin cultura ni educación vial. Mientras la ciudad no corrija las fallas de fondo seguirán apareciendo cada vez más esos “enemigos públicos de dos ruedas”. En este sentido, el Reglamento de Tránsito capitalino es letra muerta y la infracción casi inexistente.
Caos por el boom motero y reglas rotas
El crecimiento del número de motocicletas en la Ciudad de México, de todo tipo, es uno de los fenómenos de movilidad más acelerados de la última década. Según datos del Inegi y de la Secretaría de Movilidad (Semovi), mientras en 2015 circulaban alrededor de 260 mil motocicletas, para 2024-2025 la cifra superaba las 716 mil unidades registradas y, según reportes más recientes de placas vigentes, se acercaba o superaba las 820 mil. Una parte importante de este crecimiento se explica por el auge de las plataformas de entrega a domicilio y por la búsqueda de un medio de transporte más barato y ágil frente a un sistema de transporte público saturado, inseguro y poco confiable.
El texto del Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México es claro en varios aspectos clave: las motocicletas deben ocupar un carril completo; no pueden circular entre hileras de vehículos en movimiento (el “filtrado” está prohibido salvo cuando el tránsito está completamente detenido y el motociclista se dirige a un área de espera designada); deben usar casco certificado conductor y acompañante; no pueden transportar menores de 12 años; y las motos de menos de 250 centímetros cúbicos tienen restricciones en carriles centrales de vías de acceso controlado. No obstante, la realidad es otra totalmente distinta. La observación cotidiana y las cifras de infracciones revelan el incumplimiento masivo. Solo entre enero y mediados de junio de 2026 la Secretaría de Seguridad Ciudadana aplicó alrededor de 71 mil multas a motociclistas, un promedio de 428 sanciones diarias, con tendencia al alza, pero, aun así, sumamente insuficientes.
Las infracciones más frecuentes incluyen circular sin casco certificado, no portar placas o licencia vigente, transportar pasajeros en exceso o menores, invadir carriles confinados del Metrobús o ciclovías, y —especialmente visible y conflictiva— circular entre carriles cuando el tránsito no está detenido. Esta última conducta ilegal genera la percepción más fuerte de “enemigo público”: el motociclista que avanza zigzagueando mientras los automóviles permanecen detenidos o avanzan lentamente. El diagnóstico, por tanto, no puede limitarse a señalar la mera indisciplina. Debe reconocer que el desorden ocurre dentro del contexto de crecimiento desbordado, de reglas que muchos usuarios no conocen o no consideran aplicables, de una vigilancia oficial que no alcanza la escala del problema y de una infraestructura que no fue diseñada para convivir de manera segura con cientos de miles de motocicletas de dos ruedas.
Infraestructura insuficiente
La Ciudad de México construyó durante décadas una red vial orientada prioritariamente al automóvil. Las vías de acceso controlado, los ejes viales y las avenidas primarias fueron diseñadas con anchos de carril, radios de giro y velocidades de proyecto pensadas para vehículos de cuatro ruedas. Cuando el número de motocicletas se multiplicó, esa infraestructura no se adaptó de manera proporcional. No existen redes suficientes de espacios segregados para motocicletas; las áreas de espera avanzada en intersecciones son escasas en muchos cruces críticos; el mantenimiento del pavimento y los infinitos baches afectan de forma desproporcionada a los motociclistas cuya presencia masiva va en aumento.
Estudios de organismos como el World Resources Institute (WRI) México han documentado que entre el 50% y el 70% de los choques que involucran motocicletas ocurren en intersecciones, y que las vías de acceso controlado y ejes viales concentran una proporción elevada de los hechos mortales. La velocidad es el factor de riesgo más determinante. Cuando una infraestructura invita a velocidades altas y, al mismo tiempo, concentra motocicletas, automóviles, peatones y ciclistas sin separación clara de flujos ni gestión de velocidad efectiva, el resultado es terriblemente previsible. A esto se suma el fracaso relativo del transporte público masivo para absorber la demanda cotidiana. La saturación y los tiempos de traslado impredecibles empujan a miles de personas —muchas de ellas trabajadores de plataformas de reparto— hacia la motocicleta como solución individual.
Impunidad
La segunda causa estructural es la impunidad. Aunque las cifras de multas han aumentado, el volumen de infracciones reales supera con creces la capacidad de sanción. Una proporción significativa de motociclistas circula sin casco certificado, sin seguro de responsabilidad civil vigente, sin licencia adecuada o con placas irregulares. Datos del sector han señalado que solo un porcentaje muy bajo de conductores cuenta con capacitación formal y licencia obtenida bajo estándares rigurosos de evaluación práctica. La vigilancia tradicional basada en operativos policiales puntuales resulta insuficiente frente a un parque de cientos de miles de motocicletas circulando desordenadamente. Los sistemas tecnológicos de detección se han centrado históricamente más en automóviles. Además, la “cultura vial dominante” lamentablemente normaliza el incumplimiento masivo cuando “no hay policía a la vista” e, incluso, cuando está presente. En este entorno, el motociclista que se filtra entre carriles no actúa en el vacío: actúa dentro de un sistema que ha tolerado durante años conductas de riesgo.
La combinación de infraestructura inadecuada e impunidad genera un círculo vicioso: a mayor caos y congestión, más atractiva resulta la motocicleta como medio para “ganar tiempo”; a mayor número de motocicletas circulando de manera irregular, mayor percepción de desorden y mayor resentimiento social; y a mayor resentimiento, más tentación de las autoridades de responder solo con esporádicos operativos punitivos en lugar de con rediseño sistémico.
Consecuencias
Las consecuencias humanas y sociales son graves y medibles. En 2025, los 208 motociclistas fallecidos en la Ciudad de México representaron casi la mitad de las muertes viales. Una proporción elevada de estos decesos ocurre por choques o por derrapes (muchos de ellos sin otro vehículo involucrado), lo que confirma tanto la vulnerabilidad del motociclista como la frecuencia de pérdida de control asociada a velocidad, estado del pavimento o maniobras bruscas. Los lesionados también se concentran de manera desproporcionada en este grupo: en varios periodos reportados, cerca del 48% de las personas heridas en hechos de tránsito eran motociclistas.
Los hospitales de la capital registran una saturación recurrente de servicios de urgencias y trauma vinculada a accidentes de motocicleta. Muchos de los heridos no cuentan con seguro, lo que traslada el costo económico al sistema de salud pública y a las familias. Además, los accidentes no solo afectan a los conductores de la moto: peatones, ciclistas y ocupantes de automóviles también resultan impactados cuando un motociclista realiza una maniobra imprevista. Y a pesar de ser culpable o responsable el motociclista que circula en desorden, las demás motos aledañas suelen presionar agresivamente a los automovilistas. Desde la perspectiva de la salud pública, los siniestros viales ya figuran entre las principales causas de muerte en grupos de edad productivos. La sobrerrepresentación de motociclistas —en su mayoría hombres de entre 18 y 45 años— convierte este fenómeno en un problema demográfico y económico prioritario.
Finalmente, la percepción de las motocicletas como “enemigo público” erosiona la posibilidad de construir una cultura de corresponsabilidad. Cuando el debate se polariza entre “moteros irresponsables” y “automovilistas intolerantes”, se pierde de vista que ambos grupos están atrapados en el mismo sistema de movilidad fallido. Atacar solo al síntoma sin modificar las causas estructurales reproduce el problema de forma indefinida.
Propuestas
Las motocicletas que incumplen el reglamento de tránsito y circulan entre los automóviles de manera agresiva son, en efecto, un factor de riesgo inmediato y un generador de conflicto vial. Pero no son la causa profunda de la crisis. Son el indicador más visible de que la ciudad no ha logrado diseñar ni gestionar un sistema de movilidad multimodal, seguro y equitativo. Enfrentar el problema exige, además de la lógica punitiva, adoptar un enfoque de sistemas viales seguros, por ejemplo:
1. Infraestructura y diseño vial adaptados a la realidad multimodal. Es urgente rediseñar intersecciones críticas con áreas de espera avanzada para motocicletas y bicicletas, mejorar la legibilidad de los cruces, reducir anchos de carril donde se busque calmar el tráfico y garantizar mantenimiento prioritario del pavimento en corredores de alta incidencia. En vías de acceso controlado deben evaluarse soluciones de segregación o de gestión de velocidad específicas. El objetivo no es “facilitar el filtrado ilegal de motociclistas”, sino ofrecer espacios legítimos y seguros que reduzcan la necesidad de maniobras de riesgo.
2. Vigilancia tecnológica inteligente y capacitación obligatoria de calidad. La escala de motocicletas exige pasar de operativos esporádicos a sistemas de detección automatizada (cámaras con capacidad de identificar casco, placas y comportamientos de riesgo) y a un régimen que realmente incentive el cumplimiento. De manera paralela, la obtención y renovación de las licencias debe exigir capacitación práctica acreditada, rigurosa y periódica. Las “motoescuelas” existentes deben escalarse y convertirse en requisito efectivo. El seguro de responsabilidad civil debe ser verificable en tiempo real. El reto de romper el inmenso ciclo de impunidad es enorme.
3. Política integral de movilidad que reduzca la dependencia forzada de la motocicleta.Mientras el transporte público no ofrezca tiempos de viaje predecibles, cobertura adecuada y percepción de seguridad, la motocicleta seguirá siendo la válvula de escape racional para cientos de miles de personas. Fortalecer la red de Metrobús, trolebús, Metro y servicios de última milla, regular de forma inteligente las plataformas de reparto (límites de jornada, descansos, requisitos de equipo de protección) e integrar la motocicleta de manera formal en la planificación y formación educativa de la movilidad son pasos complementarios indispensables.
El “gran enemigo público de las vialidades” no debe ser la motocicleta en sí misma. Es un modelo de movilidad que generó las condiciones para que cientos de miles de personas se vean obligadas a moverse en un vehículo de dos ruedas vulnerable, sobre una infraestructura hostil y dentro de un marco de leyes que se incumplen de manera generalizada. Reconocer a las motocicletas incumplidoras como síntoma —y no como causa— es el primer paso para dejar de perseguir sombras y empezar a reparar el sistema.
Confiamos en que las autoridades en todos los niveles de gobierno, nuestros servidores públicos encargados de la movilidad vial y de la seguridad pública, están conscientes de la gravedad del problema y de la necesidad de adoptar decisiones eficaces inmediatas, sin que el costo político ni el presupuesto gubernamental sea impedimento de solución. El terrible comportamiento vial y la temeridad de la mayoría de los motociclistas está fuera de control y seguirá generando consecuencias y daños irreparables en lo social.
Fuente: Forbes México – Lee aquí el artículo original
